Urge rediseño del espacio aéreo

Urge rediseño del espacio aéreo

Juan Carlos Machorro, socio a cargo del área transaccional y experto en derecho aeronáutico y aeroportuario, señala que “urge el rediseño del espacio aéreo y de la política aeronáutica a fin de atacar las causas de los incidentes aéreos recientes en el sector aeronáutico mexicano”.

Juan Carlos Machorro explicó que hace falta una política participativa que incorpore el pensamiento científico y las voces de los actores clave de la industria.

“Es momento de escucharnos y de sumar esfuerzos. Podemos rediseñar una política aeronáutica que rinda frutos para todos en el corto, mediano y largo plazo”, comentó el especialista. “Es momento también de acercarnos a posibles soluciones que surjan a partir de privilegiar el diálogo abierto y permanente de los grupos de interés, el pensamiento técnico y científico y el desarrollo y bienestar del sector y de la economía del país”. 

El experto recordó que, en los umbrales de los efectos más disruptivos de la pandemia, organismos internacionales estiman que los niveles de operación pre-pandémicos de la aviación comercial no volverían a verse sino hasta el año 2024. 

“Sin embargo, la recuperación en la demanda de transporte aéreo ha sido mucho más acelerada de lo que se estimaba y es quizás el momento oportuno para recalcular el vuelo y reflexionar acerca de la mejor manera de apuntalar la evolución y el crecimiento del sector”, señala.

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Revivir al AICM: callejón sin salida. Los datos: Santamarina y Steta

Revivir al AICM: callejón sin salida. Los datos: Santamarina y Steta

  • Jaque mate. No hay recursos para sacarlo del deterioro. Menos para actualizarlo.
  • La incorporación de AIFA y AIT, habilitados al máximo, cubren la mitad del tráfico de AICM antes de la pandemia.

CDMX. A 8 junio de 2022. Juan Carlos Machorro, socio a cargo del área transaccional y experto en derecho aeronáutico y aeroportuario de la firma legal Santamarina y Steta, señaló que el actual Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), que tenía los días contados por su deterioro, está al borde de la inviabilidad.

“Viene dando señales de deterioro hace más de dos décadas y estaba destinado a cerrar definitivamente operaciones con la apertura del Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México en Texcoco (NAICM). El NAICM habría tomado la totalidad de las operaciones del AICM con una capacidad de crecimiento en el mediano y largo plazo. El proyecto nos permitiría contar con un aeropuerto de calidad mundial por el resto del Siglo XXI. La cancelación del NAICM revivió por decreto la operación del AICM. El problema es que tal decisión lo dejó sin recursos económicos, operativos ni tecnológicos para continuar operando a los niveles previos a la pandemia. Está impedido para el corto y mediano plazo, ya no digamos en el largo plazo”, dijo.

El especialista recordó que el ingreso principal del AICM, la Tarifa de Uso de Aeropuerto (TUA), está comprometido cuando menos los próximos 25 años, para pagar la deuda de un proyecto cancelado, el Aeropuerto de Texcoco, en manos de tenedores de bonos (divididos en cuatro series con vencimiento en 2026, 2028, 2046 y 2047) cuyo monto de principal importa 4.2 miles de millones de dólares y alrededor de 8.5 miles de millones de dólares incluyendo el pago de intereses proyectado hasta la fecha de vencimiento final de la última serie en el año 2047. “Así no hay dinero para renovaciones, mantenimiento o actualización tecnológica de ningún tipo” señaló.

Juan Carlos Machorro añadió que, desafortunadamente, el incorporar al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) y al Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT) no resolverá el problema.

Explicó que aun resolviendo los retos con los que fue concebido el proyecto, el AIFA es insuficiente. Operando conjuntamente a su capacidad máxima, AIFA y Aeropuerto Internacional de Toluca AIT alcanzarían apenas el 50% de la capacidad total del AICM (50 millones de pasajeros al año). “Los retos son: operación simultánea con el AICM, resolver la infraestructura insuficiente de carga y traslado, lograr conectividad terrestre y aérea, dotar al sistema de movilidad y rutas de acceso, bodegas y hangares”.

“Los activos de infraestructura tienen una vida útil y el AICM ha visto ya sus mejores épocas. Haber revivido al AICM, aun acompañado del proyecto AIFA y del AIT, representa más problemas que soluciones. Sin entrar en polémicas de agenda política e inmediatez electoral, el país merece un aeropuerto de clase mundial en el Valle de México, cuya viabilidad operativa se extienda con amplitud el resto del siglo XXI. Vendrán tiempos mejores”, concluyó.

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Demora de vuelos se agrava en el aeropuerto capitalino

Demora de vuelos se agrava en el aeropuerto capitalino

En abril, Lufthansa, Air France y British Airways tuvieron mayor proporción de operaciones con retrasos, según la consultora Cirium.

El rediseño del espacio aéreo, la saturación y el descuido que vive el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) está ocasionando cada vez más retrasos en las aerolíneas.

En abril, durante las vacaciones de Semana Santa, las aerolíneas presentaron retrasos de entre 30 y 44 minutos para despegar, de acuerdo con cifras de la consultora Cirium.

El reporte de la firma muestra que Lufthansa fue la aerolínea que más tiempo se retrasó en sus operaciones, pues 24 por ciento de ellas sufrieron demoras de entre 30 y 44 minutos.

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Implicaciones de la degradación a categoría dos en aviación. Los datos: Santamarina y Steta

Implicaciones de la degradación a categoría dos en aviación. Los datos: Santamarina y Steta

  • La austeridad y sus límites. No se invirtieron recursos.
  • Pérdidas para líneas aéreas, pasajeros y alertas en seguridad.

CDMX. 23 mayo de 2022. Juan Carlos Machorro, socio a cargo del área transaccional y experto en derecho aeronáutico y aeroportuario de la firma legal Santamarina y Steta, enumeró los puntos que cada día nos alejan de la posibilidad de regresar a la categoría uno.

1.- Es muy importante informar que la degradación a la aviación civil mexicana a categoría 2, por parte de la Administración de Aviación Federal (FAA) del Departamento de Transporte se aplica únicamente a las autoridades de gobierno en materia de aviación, no al sector de la aviación en su conjunto. La FAA es la autoridad a cargo de regular y supervisar la industria de la aviación en los Estados Unidos.

2.- La FAA realizó una evaluación a la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) del gobierno mexicano, correspondiente al periodo de octubre de 2020 a febrero de 2021. La FAA anunció el 25 de mayo de 2021 que la AFAC no cumplía con estándares de seguridad de operación aérea dictados por la a Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), agencia de la Organización de las Naciones Unidas creada al amparo del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convención de Chicago – 1944), degradando a la autoridad mexicana a Categoría 2.

La Categoría 2 indica que la regulación del país en cuestión carece de los requisitos necesarios para supervisar adecuadamente las operaciones de la líneas aéreas en conformidad con estándares internacionales mínimos de seguridad, que la autoridad tiene áreas importantes de oportunidad en temas como experiencia técnica, personal calificado, seguimiento de asuntos y expedientes completos, procedimientos de inspección y/o la gestión y solución efectivas de problemas en materia de seguridad aérea.

Actualmente se encuentran en Categoría 2, además de México: Bangladesh, Curazao, Ghana, Malasia, Pakistán, Rusia, Tailandia, Venezuela y la Organización de Estados del Caribe Oriental.

3.- En el caso de México, La autoridad llega mal parada al año de la degradación. No solo por incidentes recientes, sino porque la AFAC no invirtió los recursos necesarios para atender esta situación.

Este 25 de mayo se cumple un año de haber sido degradada la autoridad mexicana a Categoría 2.

No existen signos de mejora ni ayudan en forma algunos incidentes y pronunciamientos recientes a cargo de pilotos y controladores de tráfico aéreo. Está saliendo a la luz pública información sobre recortes de presupuesto, que incluyen a personal estratégico calificado, particularmente en el de controladores de vuelo, que fue sustituido por contrataciones a discreción sin reparar en necesidad clave de contar con personal experto y de seguridad para tripulación, pasajeros y población aledaña a los aeropuertos. A eso hay que añadir los pendientes de conflictos sindicales que provienen de pasadas administraciones y que enrarecen el ambiente de trabajo. Resumen: menos personal, con menos recursos salariales, con menos recursos presupuestales. También sale a la luz que los controladores de vuelo tenían la consigna de no reportar los incidentes en su cabalidad.

Estos puntos críticos se agravaron tras un cambio de rutas y la operación simultánea de dos aeropuertos en la Ciudad de México, con varios incidentes reportados recientemente.

La FAA realizó 28 observaciones que incluyen: inconsistencias entre la Ley de Aviación Civil y sus reglamentos (que no permiten implementar efectivamente disposiciones de la Convención de Chicago); que no se cuenta con el número adecuado de personal técnico calificado y experimentado ni con un sistema para asegurar que los salarios de inspectores sean equivalentes a aquellos del personal de la industria que se vigila ni garantizar que el personal técnico reciba capacitación adecuada; que no existe un proceso que garantice calificaciones adecuadas del personal médico que realiza evaluaciones a personal de aviación ni existe un sistema de vigilancia del proceso de evaluación médica de licencias; que no fue completada en tiempo la capacitación recurrente de inspectores de aeronavegabilidad; que no existe un sistema que permita conocer adecuadamente información sobre defectos y fallas de aeronaves, y que no se cuenta con un sistema integral que garantice la seguridad operacional continua del poseedor de un Certificado Explotador de Servicios Aéreo (AOC) ni con un sistema para garantizar que las deficiencias de las certificaciones AOC se corrijan en tiempo.

En resumen, tenemos un sector sumamente deteriorado. Los protocolos de seguridad que regresan a los aviones hacia el cielo para reordenar las rutas se están volviendo recurrentes. Combinados con los puntos anteriores, constituyen una llamada de atención en materia de seguridad aérea.

4.- Se está ignorando la sensatez técnica, el pensamiento científico y la lógica de mercado. Este aletargamiento puede prolongar y deteriorar la situación.

5.- ¿En qué se traduce quedarnos en categoría 2? Comencemos por un mayor escrutinio de la FAA a los vuelos operados por líneas aéreas mexicanas a los Estados Unidos.

Adicionalmente, mientras nos mantengamos en Categoría 2, no es posible para las aerolíneas mexicanas agregar o modificar rutas ni frecuencias a los Estados Unidos, ni incorporar nuevas aeronaves a la flota con la que operan a dicho territorio, ni iniciar programas de código compartido con aerolíneas estadounidenses. No se pueden reinventar con nuevas rutas. Están maniatadas.

Las aerolíneas norteamericanas, por su parte, sí pueden expandir operaciones hacia México (rutas o frecuencias), restando cuota de mercado a las aerolíneas mexicanas.

La degradación a Categoría 2 también afecta a las aerolíneas mexicanas con servicios no regulares (taxis aéreos), que tampoco pueden incorporar aeronaves nuevas a la flota con la que operan. Con la degradación, no se pueden hacer ni nuevas rutas ni nuevas frecuencias de México a Estados Unidos.

Los aeropuertos también se ven afectados. Del AIFA no puede despegar ni un solo avión con destino hacia los Estados Unidos y no puede aterrizar un solo avión proveniente de allá. El aeropuerto de Toluca, en estado de abandono operativo, tampoco puede sumar nuevas rutas o frecuencias a EUA.

Qué de decir de la deteriorada experiencia del pasajero. Retrasos, zozobra y un servicio deteriorado, amén de la falta de nuevas rutas que va demandando el mercado y la imposibilidad de volar en aviones nuevos que paradójicamente no pueden usarse en las rutas más demandadas a EUA.

Finalmente, como consecuencia de la degradación a Categoría 2, el mercado de seguros y fianzas ha reaccionado incrementando el costo de primas para aeronaves que operan en México.

6.-  La austeridad tiene límites. La seguridad aérea es uno de ellos. Con la seguridad aérea no se juega. Es profundamente costosa, aún antes de arriesgar vidas humanas.

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El costo de operar por consulta y por decreto, de espaldas al pensamiento científico: Santamarina y Steta

El costo de operar por consulta y por decreto, de espaldas al pensamiento científico: Santamarina y Steta

  • El gobierno ha gastado cientos de miles de millones de pesos en tirar un aeropuerto y construir otro sin resolver el problema de fondo.
  • ¿Qué depara el futuro inmediato del sector aeroportuario en el Valle de México?

CDMX. 10 de mayo de 2022. Juan Carlos Machorro, socio a cargo del área Transaccional de la firma Santamarina y Steta y experto en aeronáutica e infraestructura aeroportuaria, hizo una reseña de las medidas contraproducentes que han generado costos y riesgos para el sistema aeroportuario mexicano. “Con la seguridad aeronáutica no se juega”, afirmó.

  • Hace más de 30 años todos los estudios serios de factibilidad han arrojado que la única alternativa viable es Texcoco. En palabras de MITRE, Texcoco «era el lugar ideal…, un sitio aeronáuticamente excelente«.
  • Estamos padeciendo el resultado de actuar con base en una consulta sin rigor metodológico y sin sustento legal alguno. Por consulta y por decreto se canceló el proyecto de infraestructura aeroportuaria más importante del país y se inició la reconfiguración a marchas forzadas de una base militar.
  • Al inicio del Covid-19, organismos internacionales recomendaron a los gobiernos de los países (i) suspender inversiones en proyectos de nueva infraestructura aeroportuaria, y (ii) destinar recursos al apoyo de las líneas aéreas.
  • En México no se atendieron estas recomendaciones erogándose recursos para la construcción del proyecto en Santa Lucía, sin existir apoyo gubernamental alguno a las aerolíneas.
  • Por decreto se pretende la gestión de pasajeros a través del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA).
  • El AICM se encuentra desde hace años en terapia intensiva por una deteriorada salud operativa y financiera.
  • Al cancelarse el proyecto de Texcoco, se mantiene vivo un aeropuerto que estaba destinado a cerrar definitivamente.
  • El ingreso principal del AICM es TUA que representó el 65% de ingresos al cierre de 2021. La totalidad de la recaudación de TUA se transfiere para pagar los Bonos MexCat, emitidos para financiar el proyecto de Texcoco.
  • Puesto en contexto, el mayor ingreso del AICM está condenado a pagar la deuda de un proyecto cancelado, inexistente durante las siguientes décadas.
  • No existe a la fecha una certificación emitida por autoridad u organismo internacional en la materia que acredite contundentemente que AICM y AIFA pueden operar sin riesgo simultáneamente y a su máxima capacidad el espacio aéreo del Valle de México.
  • El propio MITRE confirmó en su momento: «La alternativa AICM-Santa Lucía es preocupante al requerir la creación de un espacio aéreo sumamente complejo…” “… lejos de satisfacer las necesidades de la CDMX por gran parte del presente siglo, se re-saturará en un brevísimo período…» “… nadie ha desarrollado el obligado estudio de espacio aéreo».
  • En lugar de reducir la saturación del AICM, esta se ha incrementado.
  • La reconfiguración del espacio aéreo en el Valle de México para dar lugar a la operación del AIFA ha resultado en más problemas que soluciones. La nueva configuración pone en predicamentos innecesarios a pilotos y operadores aéreos, resulta en rutas de aproximación más prolongadas, demoras, consumo de combustible excesivo y contaminación acústica. Y esto operando el AICM al 70% de le etapa pre-pandemia.
  • El panorama no es prometedor. Un aeropuerto moribundo (en términos operativos y financieros) coexistiendo con otro cuyas capacidades no representan una solución al problema.
  • El costo reputacional de cancelar Texcoco acompañará a esta administración el resto del sexenio y ad perpetuam. La pérdida de recursos económicos es enorme. El retraso en materia de conectividad se medirá en lustros o décadas. El daño está hecho. Nos queda exigir que la situación no trascienda a la esfera de seguridad operacional y esperar tiempos mejores. 

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