Ganan líneas aéreas de bajo costo de EU por degradación aérea en México

Ganan líneas aéreas de bajo costo de EU por degradación aérea en México

Las aerolíneas de bajo costo estadounidenses son las ganadoras de la degradación a Categoría 2 de la seguridad aérea en México. Entre mayo de 2021 y el mismo mes de este año, Frontier, Spirit, JetBlue y Alaska Airlines fueron las compañías que más incrementaron el tráfico de pasajeros desde suelo mexicano hacia Estados Unidos, muestran cifras de la consultora Cirium.

Durante esos 12 meses, Frontier aumentó 67% el tráfico de pasajeros; Spirit 50%; JetBlue 28%, y Alaska Airlines lo incrementó en 14%. Por el contrario, las aerolíneas mexicanas de bajo costo disminuyeron el número de pasajeros que transportan a Estados Unidos. Viva Aerobus redujo 24% el número de personas que trasladó desde el país hacia Estados Unidos en ese periodo, mientras que en Volaris bajó 9%.

En mayo de 2021, la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) degradó a México a Categoría 2 en seguridad aérea, debido a que la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) no cumplía estándares internacionales para supervisar a las aerolíneas comerciales en el país. Como consecuencia, las aerolíneas mexicanas no pueden aumentar frecuencias hacia Estados Unidos, abrir nuevas rutas o introducir aviones más grandes de los que tenían autorizados.

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Urge rediseño del espacio aéreo

Urge rediseño del espacio aéreo

Juan Carlos Machorro, socio a cargo del área transaccional y experto en derecho aeronáutico y aeroportuario, señala que “urge el rediseño del espacio aéreo y de la política aeronáutica a fin de atacar las causas de los incidentes aéreos recientes en el sector aeronáutico mexicano”.

Juan Carlos Machorro explicó que hace falta una política participativa que incorpore el pensamiento científico y las voces de los actores clave de la industria.

“Es momento de escucharnos y de sumar esfuerzos. Podemos rediseñar una política aeronáutica que rinda frutos para todos en el corto, mediano y largo plazo”, comentó el especialista. “Es momento también de acercarnos a posibles soluciones que surjan a partir de privilegiar el diálogo abierto y permanente de los grupos de interés, el pensamiento técnico y científico y el desarrollo y bienestar del sector y de la economía del país”. 

El experto recordó que, en los umbrales de los efectos más disruptivos de la pandemia, organismos internacionales estiman que los niveles de operación pre-pandémicos de la aviación comercial no volverían a verse sino hasta el año 2024. 

“Sin embargo, la recuperación en la demanda de transporte aéreo ha sido mucho más acelerada de lo que se estimaba y es quizás el momento oportuno para recalcular el vuelo y reflexionar acerca de la mejor manera de apuntalar la evolución y el crecimiento del sector”, señala.

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Revivir al AICM: callejón sin salida. Los datos: Santamarina y Steta

Revivir al AICM: callejón sin salida. Los datos: Santamarina y Steta

  • Jaque mate. No hay recursos para sacarlo del deterioro. Menos para actualizarlo.
  • La incorporación de AIFA y AIT, habilitados al máximo, cubren la mitad del tráfico de AICM antes de la pandemia.

CDMX. A 8 junio de 2022. Juan Carlos Machorro, socio a cargo del área transaccional y experto en derecho aeronáutico y aeroportuario de la firma legal Santamarina y Steta, señaló que el actual Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), que tenía los días contados por su deterioro, está al borde de la inviabilidad.

“Viene dando señales de deterioro hace más de dos décadas y estaba destinado a cerrar definitivamente operaciones con la apertura del Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México en Texcoco (NAICM). El NAICM habría tomado la totalidad de las operaciones del AICM con una capacidad de crecimiento en el mediano y largo plazo. El proyecto nos permitiría contar con un aeropuerto de calidad mundial por el resto del Siglo XXI. La cancelación del NAICM revivió por decreto la operación del AICM. El problema es que tal decisión lo dejó sin recursos económicos, operativos ni tecnológicos para continuar operando a los niveles previos a la pandemia. Está impedido para el corto y mediano plazo, ya no digamos en el largo plazo”, dijo.

El especialista recordó que el ingreso principal del AICM, la Tarifa de Uso de Aeropuerto (TUA), está comprometido cuando menos los próximos 25 años, para pagar la deuda de un proyecto cancelado, el Aeropuerto de Texcoco, en manos de tenedores de bonos (divididos en cuatro series con vencimiento en 2026, 2028, 2046 y 2047) cuyo monto de principal importa 4.2 miles de millones de dólares y alrededor de 8.5 miles de millones de dólares incluyendo el pago de intereses proyectado hasta la fecha de vencimiento final de la última serie en el año 2047. “Así no hay dinero para renovaciones, mantenimiento o actualización tecnológica de ningún tipo” señaló.

Juan Carlos Machorro añadió que, desafortunadamente, el incorporar al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) y al Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT) no resolverá el problema.

Explicó que aun resolviendo los retos con los que fue concebido el proyecto, el AIFA es insuficiente. Operando conjuntamente a su capacidad máxima, AIFA y Aeropuerto Internacional de Toluca AIT alcanzarían apenas el 50% de la capacidad total del AICM (50 millones de pasajeros al año). “Los retos son: operación simultánea con el AICM, resolver la infraestructura insuficiente de carga y traslado, lograr conectividad terrestre y aérea, dotar al sistema de movilidad y rutas de acceso, bodegas y hangares”.

“Los activos de infraestructura tienen una vida útil y el AICM ha visto ya sus mejores épocas. Haber revivido al AICM, aun acompañado del proyecto AIFA y del AIT, representa más problemas que soluciones. Sin entrar en polémicas de agenda política e inmediatez electoral, el país merece un aeropuerto de clase mundial en el Valle de México, cuya viabilidad operativa se extienda con amplitud el resto del siglo XXI. Vendrán tiempos mejores”, concluyó.

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Austeridad deja sin presupuesto a seguridad aérea; peligra recuperación de categoría

Austeridad deja sin presupuesto a seguridad aérea; peligra recuperación de categoría

Estado de abandono del aeropuerto capitalino y recorte presupuestal a 31 proyectos estratégicos alejan esa posibilidad en la próxima revisión técnica de Estados Unidos.

El estado de abandono del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y los recortes presupuestales en proyectos estratégicos del sistema aéreo ponen en riesgo recuperar la categoría 1 en seguridad que se perdió hace un año.

El gobierno federal tiene en cartera 31 proyectos de inversión que promovió desde su llegada, los cuales ayudarían a resolver los múltiples cuellos de botella del sector, así como el desgaste de la infraestructura aérea, señala información de las secretarías de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) y de Hacienda y Crédito Público (SHCP), de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) y de los Servicios a la Navegación del Espacio Aéreo Mexicanos (Seneam).

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Se complica vuelta de aeropuertos a la categoría 1

Se complica vuelta de aeropuertos a la categoría 1

Especialistas consideran que percances en el AICM dejan mal parada a la autoridad mexicana de cara a la inspección de la Administración Federal de Aviación de EU; ven mayor deterioro.

El próximo miércoles se cumple un año de que la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA, por sus siglas en inglés) degradó la seguridad aérea de México de categoría 1 a 2, por incumplir los estándares de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

En su momento, el gobierno federal planteó la posibilidad de recuperar la categoría antes de finalizar 2021 o a más tardar en los primeros meses de este año, situación que no ocurrió. Expertos coinciden en que la posibilidad de lograrlo se volvió más complicada por los incidentes recientes en el aeropuerto de la Ciudad de México.

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