Revivir al AICM: callejón sin salida. Los datos: Santamarina y Steta

Revivir al AICM: callejón sin salida. Los datos: Santamarina y Steta

  • Jaque mate. No hay recursos para sacarlo del deterioro. Menos para actualizarlo.
  • La incorporación de AIFA y AIT, habilitados al máximo, cubren la mitad del tráfico de AICM antes de la pandemia.

CDMX. A 8 junio de 2022. Juan Carlos Machorro, socio a cargo del área transaccional y experto en derecho aeronáutico y aeroportuario de la firma legal Santamarina y Steta, señaló que el actual Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), que tenía los días contados por su deterioro, está al borde de la inviabilidad.

“Viene dando señales de deterioro hace más de dos décadas y estaba destinado a cerrar definitivamente operaciones con la apertura del Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México en Texcoco (NAICM). El NAICM habría tomado la totalidad de las operaciones del AICM con una capacidad de crecimiento en el mediano y largo plazo. El proyecto nos permitiría contar con un aeropuerto de calidad mundial por el resto del Siglo XXI. La cancelación del NAICM revivió por decreto la operación del AICM. El problema es que tal decisión lo dejó sin recursos económicos, operativos ni tecnológicos para continuar operando a los niveles previos a la pandemia. Está impedido para el corto y mediano plazo, ya no digamos en el largo plazo”, dijo.

El especialista recordó que el ingreso principal del AICM, la Tarifa de Uso de Aeropuerto (TUA), está comprometido cuando menos los próximos 25 años, para pagar la deuda de un proyecto cancelado, el Aeropuerto de Texcoco, en manos de tenedores de bonos (divididos en cuatro series con vencimiento en 2026, 2028, 2046 y 2047) cuyo monto de principal importa 4.2 miles de millones de dólares y alrededor de 8.5 miles de millones de dólares incluyendo el pago de intereses proyectado hasta la fecha de vencimiento final de la última serie en el año 2047. “Así no hay dinero para renovaciones, mantenimiento o actualización tecnológica de ningún tipo” señaló.

Juan Carlos Machorro añadió que, desafortunadamente, el incorporar al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) y al Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT) no resolverá el problema.

Explicó que aun resolviendo los retos con los que fue concebido el proyecto, el AIFA es insuficiente. Operando conjuntamente a su capacidad máxima, AIFA y Aeropuerto Internacional de Toluca AIT alcanzarían apenas el 50% de la capacidad total del AICM (50 millones de pasajeros al año). “Los retos son: operación simultánea con el AICM, resolver la infraestructura insuficiente de carga y traslado, lograr conectividad terrestre y aérea, dotar al sistema de movilidad y rutas de acceso, bodegas y hangares”.

“Los activos de infraestructura tienen una vida útil y el AICM ha visto ya sus mejores épocas. Haber revivido al AICM, aun acompañado del proyecto AIFA y del AIT, representa más problemas que soluciones. Sin entrar en polémicas de agenda política e inmediatez electoral, el país merece un aeropuerto de clase mundial en el Valle de México, cuya viabilidad operativa se extienda con amplitud el resto del siglo XXI. Vendrán tiempos mejores”, concluyó.

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Demora de vuelos se agrava en el aeropuerto capitalino

Demora de vuelos se agrava en el aeropuerto capitalino

En abril, Lufthansa, Air France y British Airways tuvieron mayor proporción de operaciones con retrasos, según la consultora Cirium.

El rediseño del espacio aéreo, la saturación y el descuido que vive el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) está ocasionando cada vez más retrasos en las aerolíneas.

En abril, durante las vacaciones de Semana Santa, las aerolíneas presentaron retrasos de entre 30 y 44 minutos para despegar, de acuerdo con cifras de la consultora Cirium.

El reporte de la firma muestra que Lufthansa fue la aerolínea que más tiempo se retrasó en sus operaciones, pues 24 por ciento de ellas sufrieron demoras de entre 30 y 44 minutos.

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Sufre espacio aéreo costo de operar por consulta

Sufre espacio aéreo costo de operar por consulta

La nueva configuración pone en predicamentos innecesarios a pilotos y operadores.

La reconfiguración del espacio aéreo en el Valle de México para dar lugar a la operación del AIFA ha resultado en más problemas que soluciones y la nueva configuración pone en predicamentos innecesarios a pilotos y operadores aéreos, indicó Juan Carlos Machorro, socio en la firma Santamarina y Steta.

El socio a cargo del área Transaccional y experto en aeronáutica e infraestructura aeroportuaria, dijo que la reconfiguración resulta en rutas de aproximación más prolongadas, demoras, consumo de combustible excesivo y contaminación acústica. Y esto operando el AICM al 70 por ciento de la etapa prepandemia.

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Operar en AIFA presiona costos de aerolíneas

Operar en AIFA presiona costos de aerolíneas

Pedir que empresas usen las dos terminales es falta de sensibilidad comercial, consideran los expertos.

El acuerdo con el gobierno federal y las aerolíneas, para realizar más de 100 operaciones diarias en el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) a partir del próximo 15 de agosto va a incrementar los costos operativos de las aerolíneas, las cuales aún no se recuperan financieramente de la pandemia, alertaron expertos.

Para operar tanto en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) como en el AIFA, las empresas necesitan personal de tierra y aire en ambas terminales, y si tienen acuerdos de código compartido con aerolíneas extranjeras, se complica la conexión para vuelos que llegan a Ciudad de México, pero que van hacia otro destino, lo cual «es un desastre», dijo Juan Carlos Machorro, experto en aeronáutica e infraestructura aeroportuaria del despacho Santamarina y Steta.

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El costo de operar por consulta y por decreto, de espaldas al pensamiento científico: Santamarina y Steta

El costo de operar por consulta y por decreto, de espaldas al pensamiento científico: Santamarina y Steta

  • El gobierno ha gastado cientos de miles de millones de pesos en tirar un aeropuerto y construir otro sin resolver el problema de fondo.
  • ¿Qué depara el futuro inmediato del sector aeroportuario en el Valle de México?

CDMX. 10 de mayo de 2022. Juan Carlos Machorro, socio a cargo del área Transaccional de la firma Santamarina y Steta y experto en aeronáutica e infraestructura aeroportuaria, hizo una reseña de las medidas contraproducentes que han generado costos y riesgos para el sistema aeroportuario mexicano. “Con la seguridad aeronáutica no se juega”, afirmó.

  • Hace más de 30 años todos los estudios serios de factibilidad han arrojado que la única alternativa viable es Texcoco. En palabras de MITRE, Texcoco «era el lugar ideal…, un sitio aeronáuticamente excelente«.
  • Estamos padeciendo el resultado de actuar con base en una consulta sin rigor metodológico y sin sustento legal alguno. Por consulta y por decreto se canceló el proyecto de infraestructura aeroportuaria más importante del país y se inició la reconfiguración a marchas forzadas de una base militar.
  • Al inicio del Covid-19, organismos internacionales recomendaron a los gobiernos de los países (i) suspender inversiones en proyectos de nueva infraestructura aeroportuaria, y (ii) destinar recursos al apoyo de las líneas aéreas.
  • En México no se atendieron estas recomendaciones erogándose recursos para la construcción del proyecto en Santa Lucía, sin existir apoyo gubernamental alguno a las aerolíneas.
  • Por decreto se pretende la gestión de pasajeros a través del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA).
  • El AICM se encuentra desde hace años en terapia intensiva por una deteriorada salud operativa y financiera.
  • Al cancelarse el proyecto de Texcoco, se mantiene vivo un aeropuerto que estaba destinado a cerrar definitivamente.
  • El ingreso principal del AICM es TUA que representó el 65% de ingresos al cierre de 2021. La totalidad de la recaudación de TUA se transfiere para pagar los Bonos MexCat, emitidos para financiar el proyecto de Texcoco.
  • Puesto en contexto, el mayor ingreso del AICM está condenado a pagar la deuda de un proyecto cancelado, inexistente durante las siguientes décadas.
  • No existe a la fecha una certificación emitida por autoridad u organismo internacional en la materia que acredite contundentemente que AICM y AIFA pueden operar sin riesgo simultáneamente y a su máxima capacidad el espacio aéreo del Valle de México.
  • El propio MITRE confirmó en su momento: «La alternativa AICM-Santa Lucía es preocupante al requerir la creación de un espacio aéreo sumamente complejo…” “… lejos de satisfacer las necesidades de la CDMX por gran parte del presente siglo, se re-saturará en un brevísimo período…» “… nadie ha desarrollado el obligado estudio de espacio aéreo».
  • En lugar de reducir la saturación del AICM, esta se ha incrementado.
  • La reconfiguración del espacio aéreo en el Valle de México para dar lugar a la operación del AIFA ha resultado en más problemas que soluciones. La nueva configuración pone en predicamentos innecesarios a pilotos y operadores aéreos, resulta en rutas de aproximación más prolongadas, demoras, consumo de combustible excesivo y contaminación acústica. Y esto operando el AICM al 70% de le etapa pre-pandemia.
  • El panorama no es prometedor. Un aeropuerto moribundo (en términos operativos y financieros) coexistiendo con otro cuyas capacidades no representan una solución al problema.
  • El costo reputacional de cancelar Texcoco acompañará a esta administración el resto del sexenio y ad perpetuam. La pérdida de recursos económicos es enorme. El retraso en materia de conectividad se medirá en lustros o décadas. El daño está hecho. Nos queda exigir que la situación no trascienda a la esfera de seguridad operacional y esperar tiempos mejores. 

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